Honda CB 750 Automatic

Pravá chvíle

21.09.2013 - Vyšlo v čísle 27
Koncem sedmdesátých let si od modelu CB 750 Automatic slibovala Honda výnosné prvenství na trhu USA v novém segmentu silných cestovních motocyklů s automatickou převodovkou, jehož existenci tímto modelem zahájila. Ohlas byl ale nečekaně slabý a tehdejší nezdar byl stvrzen i následujícími desetiletími, po která se ani nikdo jiný nepokusil podobný projekt prosadit. Až při současném strmém nástupu velkých jednostopých automatů (opět značky Honda) nastala ta pravá chvíle k připomenutí prvního zajímavého pokusu této značky uvést na americký trh velký motocykl, který neměl na řídítkách páčku spojky a při jízdě na něm nebylo třeba řadit.

Honda je známým průkopníkem všemožných automatů od spojek po převodovky na čtyřech i na dvou kolech. Už počátkem šedesátých let okopírovala i automatickou spojku Jawa, jejíž legalizaci na svých motocyklech pak byla nucena dodatečně finančně ospravedlnit. Zinkasovaná značná částka za licenci sice značce Jawa nakonec k ničemu nebyla, ale to je zas jiná kapitola.
Později už Honda díky vlastnímu vývoji překvapovala technicky zajímavými novinkami, do té doby v jednostopém světě nevídanými. Některé i skokově posunuly dimenzi motocyklů o pořádný kus dál (např. v roce 1969 čtyřválec CB 750) a v sedmdesátých letech měla Honda v nabídce už desítky úspěšných modelů cestovních i sportovních, na silnici i do terénu, od padesátek po cestovní Gold Wing s litrovým plochým čtyřválcem i sportovní litrový řadový šestiválec CBX. Na výstavách prezentovala s velkou pompou prototyp cestovního motocyklu s podélně uloženým vidlicovým šestiválcem. Činila se jak konstrukce, tak výroba i marketing a výsledkem bylo, že v roce 1976, ve kterém byl na výstavě poprvé představen vzorek modelu CB 750 Automatic, vyrobila Honda celkem 1 928 576 motocyklů.
Konstrukční libůstka Hondamatic v modelu CB 750 Automatic proti očekávání ale naopak vyzkoušela cestu, která neměla pokračování. A právě touto slepou uličkou se nyní vydáme do USA, na přelom sedmdesátých a osmdesátých let, do doby, kdy japonské značky úspěšně pronikaly na americký trh se širokou škálou své nabídky a hledaly cestičky, které by je vynesly na vrchol před konkurencí.
Všichni japonští výrobci se snažili na americkém trhu prosadit i variantami svých velkých, původně sportovních motocyklů s řadovými motory, s „poameričtěným“ podvozkem alespoň vysokými řídítky a stupňovitým sedlem. Honda šla ještě dál. Vyvinula verzi modelu CB 750 upravenou pro americké motorkáře, kteří by možná měli rádi stejně jako ve svém automobilu i pro ovládání motocyklu jen plyn a brzdu. Na bázi tehdy nejpokrokovější čtyřválcové sedmsetpadesátky tak vznikl s pomocí nepříliš šťastně implantované automobilové techniky podivný slepenec, korunovaný navíc i vysokými a širokými řídítky, představujícími pro design původně sportovně konstruovaného motocyklu okázalou ránu do vazu.

Amerika nepodlehla
Pokud se mi podařilo zjistit, nebyl tento model v prodeji jinde než v USA, kde se v té době už dlouho prodávaly automobily převážně s automatickými převodovkami. Honda se proto pokusila trendu automatů přizpůsobit i motocykl a použila k tomu model, který předtím způsobil průlom na trhu motocyklů z celosvětového hlediska – CB 750 s řadovým čtyřválcem. Pokus využít této popularity k průniku do dalšího segmentu trhu se ale nezdařil. Motocyklu, který získal mnoho příznivců sportovní jízdy, byl odebrán právě jednoznačný charakter sportovního stroje. To, co úpravou motocykl naopak získal, jej nepřesunulo na špici nového konstrukčního směru jednoznačně, nýbrž byl přijat se značnými rozpaky.
Nástup novinky, která měla otevřít vrátka k novému směru „amerických“ motocyklů se nezdařil a Američané, netoužící po sportovní jízdě, zůstali věrni zažité konstrukci, ke které se proto musela i Honda brzy přiklonit. Japonci tak zjistili, že Ameriku nezmění a začali vyrábět motocykly s nízkým podvozkem, s širokými řídítky, s vidlicovým dvouválcem a s klasickou převodovkou ovládanou jezdcem.

Automobilová technika
Na motocyklu Honda CB 750 Automatic je pochopitelně nejzajímavější pohonná jednotka, která se i zvenčí výrazně liší od základního modelu.  Velké leštěné víko na pravé straně ukrývá hydraulický měnič torzního momentu, který musí svými rozměry odpovídat přenášenému výkonu motoru. 
Vystopovat, co dalšího se skrývá uvnitř skříně pohonné jednotky, ale nebylo snadné. Detailně to nevěděl ani majitel testovaného motocyklu. Protože motocykl prý funguje stále bezchybně, nebyl důvod se jím podrobně zabývat. Jisté je, že díly samotného motoru včetně klikové hřídele pocházejí ze základního modelu CB 750 F2, ale silným řetězovým primárním převodem počínaje už je všechno jinak. V několika technických popisech na internetu se opakuje naivní údaj, že motocykl nemá spojku… ano, páčka spojky opravdu chybí. Jenže kromě toho, že za spojku je možné do jisté míry považovat i hydraulický měnič kroutícího momentu, je z katalogu dílů patrné, že blok pohonné jednotky skrývá kromě dvoustupňové převodovky dokonce ještě dvě lamelové spojky.
Úroveň vývoje v té době ještě neumožnila konstrukci automatické převodovky, jejíž robustnost by nepřesáhla pro motocykl únosnou mez. Proto byla u motocyklu Honda CB 750 Automatic nahrazena automatická převodovka v podstatě jen hydraulickým měničem, jaký u automobilů s automatickou převodovkou zastává i funkci spojky. Měnič funguje u popisovaného motocyklu při rozjíždění jako automatická spojka a dál pružně přenáší výkon motoru až do momentu, kdy se téměř vyrovnají otáčky vstupního a výstupního hřídele. Dál už se rychlost motocyklu zvyšuje jen v závislosti na otáčkách motoru, což se u výtečného čtyřválce se širokým rozsahem využitelných otáček může zdát do určité míry snesitelné. Pro zvýšení pružnosti motoru byl také snížen původní kompresní poměr z 9,2 : 1 na 7,7 : 1. Nedostatek převodů i tak příliš často vyžaduje pro prosté dosažení běžné cestovní rychlosti vytočení motoru do značných otáček, což je jinak běžně akceptovatelné jen při akceleraci nebo při sportovní jízdě.
V časopisu Motor Revue č. 64 z roku 1977 bylo uvedeno, že při stavbě pohonné jednotky byly využity zkušenosti z automobilu Honda Civic. Autor článku udává, že při testu motocyklu bylo dosaženo rychlosti 154 kilometrů za hodinu, akcelerace na 400 m za 15,8 sec.

Rozpaky nad automaty
Většího rozšíření se tedy Honda CB 750 Automatic nedočkala evidentně proto, že motor i při klidné cestovní rychlosti pracuje v poměrně vysokých otáčkách. Je pochopitelné, že takový efekt byl na počátku osmdesátých let stěží přijatelný pro ty Američany, kteří se nezajímali o sportovní jízdu a byli zvyklí na vidlicové dvouválce, brblající v nízkých otáčkách.
Popsanému negativnímu jevu není možné zabránit jinak než delším převodem, což by ale při rozjíždění a při delší jízdě nižší rychlostí (např. po městě) znamenalo soustavné namáhání hydraulického měniče, a tedy jeho nadměrné zahřívání za současné ztráty výkonu. Proto byl motocykl Honda CB 750 Automatic vybaven alespoň dvoustupňovou převodovkou, pomocí které může jezdec předvolit maximální dosažitelnou rychlost, odlišnou třeba pro jízdu v obci a pro jízdu na volné silnici.
Podobný osud měl i paralelní projekt Honda 400 Hawk Automatic. Motocykl, určený spíš pro jízdy po městě, s méně výkonným, zato pružnějším dvouválcem OHC se třemi ventily na válec, s primárním převodem ozubenými koly a výkonem 22 kW při 8000 ot/min. Honda si pak dala v sériové výrobě s automaty delší pauzu, přestože její vývoj se jimi nepřestal zabývat.
Po dlouhém vývoji přenosu výkonu motoru kapalinou, probíhajícím už od padesátých let a využitém u skútru Honda Juno M85, vyráběným od roku 1962, odtajnila Honda další fázi vývoje hydraulického převodu pro velké motory v roce 1975 (časopis Motor Cycle News), ale k připravovanému útoku na americký trh tehdy ještě výsledky svého vývoje nevyužila. Až na počátku devadesátých let postavila malý počet úspěšných motokrosových dvěstěpadesátek s automatikou, ale skutečně v sériové výrobě použila hydraulický přenos výkonu až v roce 2007 v modelu DN-01.
V sedmdesátých letech naopak pro urychlení realizace zamýšleného projektu využila Honda jednodušší řešení, obdobné jako na italské Moto Guzzi 1000 Convert, vyráběné 1975 až 1982 – pouze hydraulický měnič a dvourychlostní převodovku. Řešení proti dnešní technice až směšně prosté, ve své době přitom určitě překvapivé.


Automat poloautomat
Honda CB 750 Automatic má řadící páku na obvyklém místě a jejím ovládáním se nedá nic pokazit. Pokud je vyklopený boční stojánek, je ovládání páky mechanicky blokováno táhlem přímo od stojánku. Při nastartování motoru svítí kontrolka N a po zaklopení stojánku je rozjetí stejně dobře možné po zařazení prvního nebo druhého převodového stupně. Řadit lze libovolně i za jízdy, přeřazení se projeví jen slabým cuknutím.
Aby se výrobce Američanům zavděčil ještě další specialitou, je motocykl vybaven i tempomatem. Jenže pouze mechanickým – prostou mechanickou aretací plynové rukojeti. Tempomat dnes pochopitelně chápeme jako elektronické zařízení, pomocí kterého je možné předvolit stálou rychlost jízdy, především pro dodržování povoleného rychlostního limitu. Proto předvolba míry přidání plynu, a tedy v podstatě předvolba výkonu motoru, je z toho hlediska pro Evropana poněkud legrační, protože rychlost jízdy se tak mění podle toho, jestli jedeme do kopce nebo z kopce. Pro cestování po dlouhých amerických rovinách to sice mohlo být využitelné, ale historie ukázala, že několika prostými mechanickými fígly zatím cesta k jednostopému bestselleru nevedla. Honda CB 750 Automatic se jím proto ve své době nestala, až teprve po letech je hledaným sběratelským artiklem. 

Americké svezení
Stroj, který jsem měl možnost vyzkoušet, byl úžasně zachovalý. Krásná zcela původní motorka s pouhými dvanácti a půl tisíci mil na tachometru je ozdobou malého soukromého muzea. V době svého vzniku stál motocykl kolem 2400 dolarů, dnes už je cena zachovalého stroje vyšší.
Honda CB 750 Automatic je klasický motocykl s množstvím chromovaných dílů, jen vysoká řídítka bez páčky spojky a velký kryt hydraulického měniče na pravém boku motorové skříně napovídají, že je něco jinak. Přibyly také různé další mechanizmy, sloužící k bezpečnému používání motocyklu s netypickými vlastnostmi. Pro bezpečné parkování motocyklu, který není možné při parkování blokovat proti samovolnému rozjetí obvyklým způsobem - zařazením rychlostního stupně, je pod  nádrží táhlo, ovládající aretaci brzdy.
Další táhla a páky jsou částečně ukryty pod motorem, kde důmyslným propojením slouží ke znemožnění zařazení rychlostního stupně, stojí-li motocykl na stojánku. Bez této ochrany by mohl nastartovaný motocykl jen po nechtěném přidání plynu vyrazit bez jezdce vpřed. Vyklopení stojánku nebo vypnutí motoru proto automaticky způsobí přeřazení na neutrál.  
Při pomalých rychlostech funguje Honda CB 750 Automatic podobně jako současné skútry, jejichž variátor ale dokáže plynulou změnou převodu udržovat motor v ideálních otáčkách.
Jenže to Hondamatic nedovede. Při vyšší rychlosti musí motor pracovat při zbytečně vysokých otáčkách, i když od něho nepožadujeme výrazný výkon. Napřed jsem si myslel, že je to tak úžasná věc, že jde jen o zvyk. Později jsem už věděl, že bych si nezvykl. Asi stejně, jako si na nepříjemný efekt byl ochoten zvyknout málokdo už před pětatřiceti lety.
Snížením výkonu motoru a nedostatečným zpřevodováním také ztratil motocykl s řadovým čtyřválcem své nejdůležitější vlastnosti – výkon a svižnost. Rozjezdy jsou pro slavnou sedmsetpadesátku ostudou a o maximální rychlosti by bylo lepší pomlčet. Podobně jako u mnoha starších motocyklů má Honda CB 750 Automatic na stupnici tachometru vyznačena pole, kam smí ručička vyšplhat na jednotlivé převodové stupně. Pomalý převod končí podle tachometru na šedesáti mílích, tedy pod hranicí stovky kilometrů za hodinu. Rychlejší převod má vyznačenu maximálku těsně za stovkou mil (160 km/hod), což je pro model Honda CB 750 ostuda. Navíc ani mě, ani nikomu z redaktorů časopisů, kteří tehdy nový motocykl testovali v roce 1977, se zmíněných rychlostí nepodařilo dosáhnout. A to i přes pocity, že motor už brzy vyletí z rámu. Na druhou stranu pro provoz v USA byly a jsou dosažitelné rychlosti bohatě postačující pro odebrání řidičáku a pro ubytování jezdce za mřížemi.
Nicméně je jisté, že přestože v tomto případě se nejedná o záměr, tak omezení parametrů techniky směrem k dodržování jakýchkoli předpisů (dnes např. ekologie) neprospívá jejímu prodeji. Nezbývá tedy než konstatovat, že Honda CB 750 Automatic je sice zajímavým motocyklem, ale proti tomu, jak fungují dnešní automaty, jen naleštěná bída. Pouhý dvoukvalt a jen částečně automat.

Honza Čejchan, foto: Pavla Kořenářová