Obvyklý motocykl je proti automobilu uživatelsky komplikovanějším strojem, ať už třeba z hlediska vedení vozidla do zatáček nebo pro jezdcem odděleně kontrolovaný brzdný účinek předního a zadního kola. Usnadnění ovládání jednostopého vozidla zavedením
sdruženého ovládání brzd a vypuštěním ovládání spojky a řazení je v současnosti stejně jako u automobilů už dosažitelným cílem.
Značka Honda vyrábí mnoho desítek let automobily s automatickou převodovkou, a také u jejích jednostopých vozidel již byly realizovány rozličné nápady, usnadňující jejich ovládání. Proto nebylo obtížné předpovědět, že to bude právě Honda, kdo první přijde s integraci motocyklu a velkého skútru. Žádný jiný výrobce nemá tolik zkušeností s podobnými mezičlánky od nízkých obsahových kategorií až po výrobu velkých motocyklů s automatickou převodovkou.
Pokud pomineme starší pokusy (viz str. 40) a skútry s přenosem síly variátorem, tak například v čísle 22 vyšel test motocyklu Honda DN-01 s přenosem síly hydraulickým převodem a v čísle 24 test modelu VFR 1200F DCT s převodovkou s ozubenými koly, řazenou automaticky pomocí dvou lamelových spojek.
Poslední, výtečně fungující systém je optimální i z hlediska výrobních nákladů a servisovatelnosti, Honda jej proto použila také v dalších modelech, současně představených v roce 2012: NC 700XD a NC 700D Integra.

Ani ryba ani rak
Sedmistovka Honda NC 700XD je v podstatě motocyklem s automatickou převodovkou, kdežto Honda Integra je konstrukční novinkou, integrací motocyklu a skútru. Výrobce ji řadí mezi skútry, jenže podle staré, ale stále platné definice FIM je motocyklem, protože není možnost vzájemného dotyku kolen, když má jezdec nohy na stupačkách.
Honda NC 700XD a NC 700D Integra jsou stroje v základní podstatě shodné, mají jen výrazné kosmetické odlišnosti. Rozhodně se ale dá prohlásit: Konečně je to tady! Konstrukčně vyspělý
a výkonný motocykl s automatickou převodovkou je na světě! Disponuje pochopitelně také sdruženým ovládáním brzd, a tak se stejně jako u auta s automatem ovládání zúžilo na plyn a brzdu. Zájemce o velký skútr jistě neodradí některé prvky motocyklové konstrukce, jako sekundární pohon řetězem, kola o průměru sedmnáct palců nebo rozvor o 75 milimetrů menší než mají například velké skútry Honda SW-T 400 a 600. Tyto příspěvky k ovladatelnosti umožnily v základu sjednotit Integru s modelem NC 700XD, který se tak liší především designovými prvky.

Technika
Před pitvou vlastností popisovaných modelů je vhodné připomenout, pro koho byly tyto motocykly konstruovány. Nejen Integra, ale ani NC 700XD není žádný sporťák, důraz je kladen na jízdní komfort, pohodu a bezpečí. Přitom je jasné, že téměř třičtvrtělitrový motor dovede pěkně zatáhnout, a tak se ani na dálnici necítíte jako outsider.
Pro konstrukci motorů je obvyklé, že při klidné jízdě svědčí pohodě jezdce relativně nízkootáčkové dlouhozdvihové motory, což platí i v tomto případě. Kapalinou chlazený řadový dvouválec SOHC s vrtáním 73 a zdvihem 80 milimetrů si velmi dobře rozumí nejen s elektronickým laděním, ale i s elektronicky ovládanou dvouspojkovou šestistupňovou automatickou převodovkou. Jezdci elektronika nabízí zajímavé možnosti jak ovládat mechaniku a s motocyklem si hrát pomocí tlačítek + a - na levém řídítku. Těmi je možné do řazení zasáhnout.
Základním prvkem určujícím chování stroje je předvolba výkonové mapy pro cestovní nebo sportovní režim jízdy. Po nastartování je v převodovce zařazen neutrál, režim jízdy volíme jedním nebo dvěma stlačeními tlačítka na pravém řídítku. Změna režimu je možná kdykoli během jízdy. Tlačítky na levém řídítku pak můžeme za jízdy řadit převodové stupně nahoru a dolů, což se hodí třeba při potřebě razantní akcelerace pro předjíždění, nebo naopak pro snížení brzdného účinku motoru při volném dojíždění ke křižovatce. Chytrá elektronika ohlídá i nelítostně přidaný plyn při řazení, aby se převodovce nedalo ublížit.

Hrátky s automatem
Vytvořit hloupou převodovku, která by tupě měnila převodové stupně pouze v závislosti na otáčkách motoru, to bylo možné už před mnoha desetiletími. Teprve vyspělé řídící elektronické systémy umožnily, aby převodovky byly chytré a chovaly se podle toho, jak si řidič přeje. Ten to dá najevo nejen předvolbou jízdního režimu, ale vždy aktuálně tím, jak „tahá“ za plyn. Dal jsem si proto záležet na zkoušení různých způsobů jízdy od nejmírnější akcelerace po jízdu tvrdě na plný plyn a tady jsou výsledky:
Při nejmírnější akceleraci elektronika řadí dvojku ve dvaceti, při sportovním režimu (S) asi ve dvaadvaceti, na plný plyn ve třiceti, při S ve čtyřiceti. Trojka je pak řazena při rychlostech 30, 40, 60 nebo 80 kilometrů za hodinu. Z toho je i patrný velký rozsah využívaných otáček motoru. Na šestku jede motocykl při mírné cestovní jízdě šedesátkou a motor se jen převaluje, při ostré jízdě řadí elektronika šestku až kolem stopadesátikilometrové rychlosti. Koho neuspokojí ani všechny popsané možnosti, může tlačítky + a - do řazení operativně zasáhnout. Chtěl jsem si na nový automat trochu zvyknout, najezdil jsem proto přes tři stovky kilometrů a ověřil jsem si, že tlačítka nejsou jen čímsi navíc, ale že mají skutečně smysl.
Dlouhozdvihový motor běžně pracuje v režimu na dnešní dobu neobvykle nízkých otáček, což je pro klidnou jízdu příjemné, a navíc je z toho pocit, že takový motor má minimální spotřebu (což se potvrdilo). Když je ale potřebná okamžitá akcelerace, tak i po prudkém přidání plynu podřadí elektronika s mírnou prodlevou, a to se někdy nehodí. V takovém případě lze tlačítkem podřadit okamžitě, třeba i o dva stupně. Není nutné se přitom ničeho bát, elek-
tronika nepřipustí manuální řazení, které by způsobilo překročení povolených otáček motoru.
Jindy mi zas vadilo příliš brzké samočinné podřazování při ubraném plynu. Brzdný účinek motoru pak může být zbytečný až nepříjemný, a tak pro volnější dojíždění k zatáčce nebo třeba k semaforu jsem občas použil tlačítko plus.

Kterou radši?
Jaký je pocitový rozdíl mezi jízdou na modelech Honda Integra a Honda NC 700XD? Opravdu minimální. Z hlediska ovládání je jediným podstatným rozdílem ovládání brzd. Model XD má motocyklový systém, s nožní pákou zadní brzdy, v tomto případě sdruženého ovládání pro brzdy obou kol. Na řídítkách je páčka jen vpravo, pro intenzivnější přední brzdu.
Proti tomu Integra má ovládání brzd pouze na řídítkách jako skútr a nohy se jen vezou na stupátkách, umístěných o něco víc vpředu než stupačky u modelu XD. Sdružené ovládání brzd je v tomto případě přemístěno na pravou páčku řídítek.
S testovacími motocykly jsem najezdil přes tři stovky kilometrů, což stačí i na test spotřeby. Něco z toho bylo po městě, něco i po dálnici na plný plyn, pak při fotografování pořád akcelerace, brzdy, otočit a znovu akcelerovat, čili většinou žádný ekonomický režim. Když jsem pak dotankoval hladinku v obou nádržích a sečetl co přibylo na tachometrech, nechtělo se mi věřit výsledku průměrné spotřeby 3,26 litru na 100 kilometrů. Test těchto motocyklů proto řadím po všech stránkách k velmi příjemným zkušenostem.
Který si tedy vybrat? Pokud nedáváte přednost některému způsobu ovládání brzd, pak zbývá k rozhodnutí jedině design. Protože, Mařenko, jezdí to opravdu skoro samo a ještě to skoro nic nežere.

Honza Čejchan, foto: Jan Čejchan ml a Pavla Kořenářová