38 let stará motorka – je to hodně nebo málo? Pro každého jinak. Designové křivky produkční řady „kývaček“ Jawa ale zůstanou určitě navždy zapsány v podvědomí všech Čechů, kterým něco říká slovo motocykl. Připomeneme si poslední model této řady v kubatuře 250 ccm, která i přesto, že byla v roce 1969 zastaralá, byla ve své době snem mnoha mladých adeptů motorizmu a dodnes je motocyklem, o kterém snad nikdo neprohlásí, že je ošklivý.
Nový model dvěstěpadesátky 592 z roku 1969 byl jen designovou inovací předchozího modelu 559, vyráběného od roku 1959. Dvěstěpadesátka dostala nádrž s plochými boky a gumovými opěrkami kolen z modelu Californian, novou velkou zadní svítilnu, původně vyvinutou pro motocykly nerealizované Unifikované řady a poprvé i blikače v základní výbavě také pro domácí trh.
Tím jsme u první atypičnosti proti dnešnímu zvyku: přepínač blikačů na pravou ruku, páčka nahoru a dolů. A důvod? Vlevo už byl přepínač světel a žádný sdružený ovladač s více prvky, než jedním přepínačem a tlačítkem pro houkačku do té doby nikdo v ČSSR nevyrobil. Proto na pravou stranu řídítek putoval druhý, shodný, léta známý přepínač světel, jen mírně upravený pro třípolohovou funkci. 
Elektrická výzbroj doznala i další změny. Výkonnější žárovka ve světlometu (6 V - 35/35 W) a blikače si vynutily výkonnější dynamo. Drobné změny si vynutilo i plnění předpisů o hlučnosti: vstupní trubka tlumiče sání byla doplněna  clonkou a u tlumičů výfuku byl změněn systém vnitřních přepážek. Úpravy ale vedly i k mírnému poklesu  výkonu a maximální rychlosti stroje. Motocykl byl vybaven zpětným zrcátkem, připevněným na levém  konci řidítek. Výlisek předního blatníku byl na počátku výroby shodný s předchozím modelem, ale ještě v průběhu roku 1969 byl nahrazen modernějším, mělkým, používaným poté až do nástupu plastových blatníků.
Představíme si originální, zachovalý motocykl z počátku výroby v roce 1969, ještě s hlubokým předním blatníkem. Než se na něm půjdeme svézt, je třeba si připomenout odlišnost ovládání řazení, kterou když nebudete mít stále na paměti, nemusí jízda dobře skončit. Jawa má řazení obráceně, než jsme dnes zvyklí.
Minule jsme se v našem testu seznámili se stopadesátkou ČZ, která měla v roce 1950  řazení organizované stejně, jak jsme zvyklí dnes - jedničku dolů. A proč měly Jawy až do roku 1973 řazení obráceně? Prostě proto, že to tak za války konstruktér Větvička nakreslil pro Jawu pérák.
Stejně jako měla většina motocyklů první poloviny dvacátého století řazení rukou na nádrži a jednička byla někdy dopředu, jindy dozadu. Nebo páka ručního řazení trčela rovnou z převodovky a kouzlilo se s ní i písmeno H jako u auta, trvalo několik dalších desetiletí, než se u cestovních motocyklů ustálil zvyk pro řazení levou nohou a první převodový stupeň z neutrálu dolů.
Tak teď už si konečně půjdeme trochu zajezdit. Po tolika létech jsem se na Jawě 250/592 opravdu s chutí svezl, přestože parametry motoru i podvozku jsou z dnešního pohledu jen úsměvné. Na fotografování jsem pro autentičnost dokonce našel i starou koženou bundu s rukávem odřeným po pádu ze stejné, tehdy zánovní motorky, po najetí na pruh nafty, která před více než třiceti léty běžně vytékala z pražských městských autobusů.
Dnes mi připadá Jawa 250 nějaká malá, trochu jako zajímavá hračka a vzpomínám, jak jsme se v autoškole bavili tím, jak tohle největší a nejtěžší šasi na našem trhu měl občas někdo problém postavit na stojánek. Jenže – on je stojánek a stojánek. I u téhle maličkosti proběhl vývoj, takže na velký stojan postavíte dnes snadněji litrovou motorku, než o metrák lehčí starou Jawu.
Už samotné spuštění motoru není úplně snadné, jednoválec rád kope. Noha ale nezapomíná, lehkým prošlápnutím postaví píst na správné místo a na druhé protočení motor okamžitě naskočí. Známý zvuk Jawy 250 při volnoběžných otáčkách je nezaměnitelný. Občasné zážehy dvoudobého jednoválce s klikovou hřídelí s těžkými setrvačníky mě rázem vracejí o desítky let zpátky.
Sklápím vpřed páku, která má kombinovanou funkci pro startování i řazení a uvědomuji si, že ta páka při řazení zároveň i vypíná spojku. Noha opravdu nezapomíná. Řadím nahoru za jedna aniž bych se dotkl spojkové páčky na řídítkách a na nožní ovládání spojky se v pohodě a samozřejmě rozjíždím. Co jsem se takhle najezdil s taškou nákupu v levé ruce!
Napřed mírnou jízdou ohřejeme motor, pak čtyřka, plný plyn, na tachometru 120 a motoru se začíná zdát o čertech. Vibrace jednoválce mě opět vracejí do dob motorkářských začátků a v tu chvíli mi naplno dochází, jak někomu mohou ne nevadit, ale naopak lahodit vibrace motorů Harley-Davidson, BMW nebo Moto Guzzi. Proč se pro ty, kteří s takovým motocyklem prožili kus života, pořád vyrábějí modely s nevyváženými motory, přestože výrobci již prokázali, že dovedou i velký dvouválec vyvážit tak, že běží jako elektromotor.
Ale zpět k Jawě. To, že při řazení nemusíte mačkat spojku, je příjemné a bůhvíproč se ten technicky jednoduchý fígl víc nerozšířil. Akcelerace motoru s těžkými setrvačníky na klikové hřídeli je mizerná, dnes by takový motor při testech dostal přízvisko stabilák. Také podvozek je zbytečně těžký, třeba silnostěnné trubky přední vidlice a její ocelové nosníky mají k dnešním motocyklům hodně daleko, ale bodejť ne, vždyť je to konstrukce z počátku padesátých let! Ani brzdy by dnešní požadavky na intenzitu a nástup účinku nesplnily, i když jsou pro obvyklý způsob jízdy na této motorce jistě vyhovující. Známým efektem je i kroucení motorky v zatáčkách, hlavně se spolujezdcem je jízda jako na anakondě. Způsobuje to především slabý profil kyvné vidlice a její výrazné zúžení směrem k čepu kývání.   
Slabým článkem je i dynamo o výkonu 55 wattů. Proti předchozím typům byl jeho výkon sice o 10 wattů zvýšen, takže při jízdách mimo město, kdy motor pracoval při dostatečných otáčkách, nebo při občasném večerním projetí města se světly nebýval problém – následující den se baterie při jízdě bez rozsvícených světel dobila. Dnes ale musíte jezdit se světly i ve dne a při jízdě po městě, když každou chvíli stojíte u semaforu při volnoběžných otáčkách motoru, k tomu na brzdě a někdy i s blinkry, se snadno dočkáte zhasnutí motoru. Důvodem je vybití baterie, která už neuživí ani budící vinutí dynama, neefektivně pracujícího při volnoběžných otáčkách motoru.
Čili sečteno – podtrženo: hrůza, nedá se na tom jezdit. Jenže je tu i druhý pohled: je to radost a nádhera, projíždět se na takové motorce krajinou. Její dynamické parametry vám umožňují vzít si na cestu i svůj mozek, a pokud je motorka v pořádku, je vysoká pravděpodobnost, že se na ní v pořádku i vrátíte. Dnes tyto motocykly, vyrobené relativně nedávno, získávají oblibu pro možnost účasti na různých akcích, pořádaných  pro historická vozidla. Jsou dostupné a je na nich i pohodovější svezení, než na motocyklech s neodpruženým zadním kolem a řazením na nádrži.
Asi bych se měl nakonec přiznat, co je vlastně mezi mnou a touhle motorkou. Testovaný kus jsem koupil nedávno, má najeto jen patnáct tisíc kilometrů. Už se ale dávno známe, už jsem si tu samou motorku jednou koupil. Jenže minule jsem ji kupoval novou v krámě před šestatřiceti léty, v roce 1970.
Tehdy za komunistů se děly nevysvětlitelné věci. Naprosto nedostatkové Jawy byly zničehožnic výrazně zlevněny. Třistapadesátka panelka stála 8 180,- korun, dvěpade byla za 8 200,-. Ta cenová shoda jednoválce a dvouválce byla dána tím, že dvěstěpadesátka byla právě nový model 592 s blinkry a s nádrží s plochými boky z exportního modelu Californian. Exportní kalif třipade s výkonnějším motorem a výfuky šikmo nahoru, o tom si ale normální smrtelník už opravdu mohl nechat jen zdát.
Koupil jsem tedy dvěpade. Byla sice slabší a jen jednoválcová, k tomu ještě o dvacku dražší, ale zato ten design! Na rozdíl od ní byla třistapadesátka (model 360) naopak zhoršena tím, že měla jen přišroubované chromované plechy na bocích nádrže starého, kapkovitého tvaru. V dodatku k návodu k obsluze pro novou dvěstěpadesátku byla sice uvedena i třistapadesátka v inovovaném provedení, jako model 363, do sériové výroby se ale nikdy nedostala.
Snad také stojí za zmínku, co znamenalo v roce 1970 rozhodnutí koupit si motorku. Komunisti to zařídili tak, že nedostatkové bylo skoro všechno, takže když se rozneslo, že do některé z prodejen Mototechny mají přivézt motorky, přišli zájemci do fronty den předem se spacákem v ruce. Po telefonu se ale nedalo nic vytipovat, moc ho nezvedali a telefonicky se také nedá nabídnout „všimné“. Člověk proto musel prodejny objíždět. Ani bydlet v Praze nebylo při snaze o koupi motocyklu žádnou výhodou, příděly do prodejen byly zcela nevyzpytatelné.
Tehdy už byl začátek zimy a počasí nic moc. Odněkud jsem se dozvěděl, že by snad nějaké motorky měly přijít do Kolína. Osedlal jsem tedy stopětadvacítku ČZ a vyrazil. Teplota těsně pod nulou, silnice suché, kolem sníh, oblečení se řešilo tak, že se mezi džíny a tepláky nacpalo několik vrstev novin.
Před Kolínem vpravo polní cesta lemovaná křovím a stromy, ideální místo si odskočit. Zahnul jsem tedy na sníh, opatrně odjel kousek od silnice, zastavil a ... padnul. Zimou ztuhlá noha vůbec nedokázala opustit stupačku, „kývačka“ ČZ 125 Sport na devatenáctipalcových kolech byla vysoká, složil jsem se na bok jako když padne jízdní socha Jana Žižky i s koněm. Terén měl v tom místě jako na potvoru takový profil, že ze silnice jsem nebyl vidět a jak mne motorka zaklopila, tak se nebylo o co opřít, klouzalo to jako čert. Byl jsem navíc úplně ztuhlý, takže než se mi podařilo vstát, trápil jsem se v závěji dost dlouho. Když jsem se nakonec vyhrabal a dojel ten kousek do Kolína, tak tam samozřejmě nic neměli.
Novou motorku jsem ale úžasnou náhodou za dva týdny sehnal v Praze. Pamatuji si to jako včera, byla to neuvěřitelná náhoda. Šel jsem se jako obvykle už po bůhvíkolikadesáté zeptat do Mototechny na Národní třídě, fronta žádná, nikde nikdo – a v krámě stály nové Jawy! Jakoby spadly z nebe, což evidentně nebyl pocit jen můj, ale i vedoucího prodejny. Peníze jsem měl samozřejmě stále sebou, takže za čtvrt hodiny jsem odjížděl na novém stroji, doprovázen úžasným zvukem motoru, oddechujícího do čistých, nezakarbonovaných výfuků.
Jezdil jsem na ní tehdy moc rád, ale jen krátce. Po pár tisících kilometrů se mi při přetočení motoru rozpůlila klika, pootevřela při tom karter a z motoru moc nezbylo. Bylo to ale naštěstí na rovině, spojka zafungovala a motorka byla ještě v záruce...
A jak chudinka dvěstěpadesátka nakonec dopadla? Jako moto-historik a sběratel,
který se pídí po původních strojích, bych se měl hluboce stydět. Ale takový je život. Za rok a půl jsem ji prodával bez kousku chromu, s vlastnoručně nastříkanými plechy. Koupil jsem totiž vyřazenou vojenskou třistapadesátku, zgenerálkoval a dost upravil motor, motorku ustrojil veškerými novými díly z dvěstěpadesátky, přední kolo přepletl na 18“, zadní kolo zůstalo 16“ a vznikl model, jaký v továrně neviděli. S úpravami motoru pomohli cennými radami ve VVZ Jawa a třipade pak jezdila až sto padesát. Po úpravách motoru sice žrala v mé péči k deseti litrům, ale to za tu radost při ceně benzínu něco přes dvě koruny určitě stálo.
Jawa 250, model 592, byla ve své době motorka, na kterou byl její majitel v Československu pyšný. Nejen pro inovovaný vzhled, ale také proto, že neměl srovnání s motocykly jiných značek. Dnes, když je tahle motorka v pěkném stavu, je její pozice snad ještě lepší. Skoro každý se za ní ohlédne a ti starší rádi zavzpomínají na čem tehdy jezdili, nebo o čem si nechávali jen zdát.

Honza Čejchan, foto: Jan Čejchan ml.