Firmu a značku VM MOTOR založil v Písku v roce 1992 motokárový a automobilový závodník Vladimír Vácha. Moderní výrobní vybavení spolu s vlastní slévárnou vytvořily dostatečné zázemí pro výrobu sportovních motocyklů.

Podstatná část historie značky Ducati je spojena se sportovními úspěchy jejích motocyklů na silničních okruzích. Tím je do značné míry ovlivněn jednak výrobní program, na druhé straně i okruh zájemců o motocykly Ducati, které se díky sportovním výsledkům v průběhu posledních čtyř desetiletí staly ikonou sportovních okruhových strojů.

Sportovně cestovní čtyřválcovou sedmsetpadesátkou nastavila Honda v roce 1968 jednoznačně základní konstrukční parametry motocyklů, které od té doby ve velké míře ovládly silnice i silniční závodní okruhy. Akceptovat tuto koncepci se proto rozhodlo mnoho výrobců, mezi nimi i italská značka Moto Guzzi, která od poloviny šedesátých let laborovala s vidlicovými dvouválci.

Rakouský výrobce KTM se už dávno vydal cestou k nejmladším adeptům motocyklového sportu, nabídka motokrosových motocyklů pro děti je dlouho známá. V roce 2011 pokračuje KTM zcela logickým směrem – oslovit šestnáctileté držitele řidičského oprávnění. Protože kategorie řidičských oprávnění pro stopětadvacítky s výkonovým stropem 11 kW se již rozšířila prakticky po celé Evropě, stálo za to se věnovat vývoji motocyklu této kubatury.

Nejmenší supersport Honda se dočkal po sedmi letech výroby podstatnějších změn. CBR125 je motocyklem především pro zábavu, pro dospívající adepty jízdy na sportovních motocyklech. Podobně jako jiné značky, nabízející při povinně omezeném výkonu pro mladé zájemce stroje sportovního střihu, dala se v této kategorii v modelovém roce 2011 i Honda cestou snahy vizuálně navodit pocit motocyklu vyšší kubatury.

Mladou firmu, která si na domácím trhu vybudovala ve velmi krátké době skvělé postavení i díky úspěchům ve sportovních podnicích, krutě zasáhla druhá světová válka. Za německého protektorátu byly naše strojírenské závody přinuceny vyrábět díly pro zbraně, vozidla a letadla pro potřeby německé armády. Jakákoli jiná výroba byla velmi problematická.

Pražská továrna našeho před druhou světovou válkou třetího největšího výrobce motocyklů, značky Ogar, byla po válce, po znárodnění, předána komunistickou mocí značce Jawa. Na Jawu byla také převedena práva k užívání značky Ogar. Jawa pak krátce používala značku Ogar pro cestovní dvouválcové třistapadesátky a využila ji ještě v sedmdesátých a osmdesátých letech pro označení továrních motocyklů pro Šestidenní soutěž.

Paralelní dvouválec s obsahem 800 ccm vyplnil v roce 2006 mezeru ve střední obsahové kategorii v sortimentu cestovních motocyklů BMW a dva roky poté se objevil i v podvozku cestovního endura. Pro enduro málo obvyklé uspořádání válců přineslo mezi cestovní endura BMW navíc i stroj s odlišným charakterem, s klidnějším motorem a s uhlazenějším chodem, než jak se chová ostrý jednoválec nebo pro někoho příliš výkonná dvanáctistovka GS.

Yamaha obsadila v roce 2010 kategorii, ve které dosud vládla jen její konkurence. Mezi největšími cestovními endury se objevil motocykl s dosud málo obvyklým řadovým dvouválcem. Jeho mírný charakter lze pozměnit konstrukcí klikové hřídele, proto jsou ojniční čepy přesazeny o 270°.

Jaroslav František Koch byl velmi nadaným konstruktérem a v době, kdy to ještě nebylo obvyklé, věřil ve ventilový rozvod OHC. Už v roce 1923 postavil prototyp pokrokově řešené třistapadesátky, nenašel ale investora pro rozběh výroby.

Důvodem dvojjazyčného označení bylo sídlo výrobce v Sudetech, kde se běžně oba jazyky používaly. Zakladatel firmy a zároveň konstruktér Albin Liebisch se od počátku dvacátých let zabýval nápady na konstrukci svérázných, mohutných motocyklů se čtyřdobými motory.

Model 487.4 byl poslední designovou verzí ve velkých sériích vyráběných motocyklů ČZ původní modelové řady s motory 125 ccm (model 476) a 175 ccm (model 477), vyráběné od roku 1968. Na tehdy nových motorech s hranatými tvary byly od té doby prováděny jen mírné úpravy, změny na podvozku se kromě designu týkaly především odpružení a přední brzdy. V roce 1990 byly modely 487.3 a 488.3 (125 ccm) osazeny rameny přední vidlice z Jawy a později i kotoučovou brzdou.

Divišovská značka ESO je spjata se jménem jejího zakladatele – napřed mechanika, pak závodníka, a nakonec konstruktéra a továrníka Jaroslava Simandla. Jako všestranný závodník patřil k tehdejší naší elitě. Před válkou pracoval jako mistr ve vývojové dílně v Jawě, po válce začal jako majitel nástrojárny vyrábět díly pro závodní motory anglické značky JAP. V roce 1949 se zúčastnil Šestidenní soutěže v Anglii a od roku 1950 již vyráběl vlastní motory, kopie JAP. Začal je označovat svojí iniciálou S, odtud ESO.

V roce 1986 začal pracovat inženýr František Pudil, konstruktér motocyklů ve strakonické zbrojovce, na návrhu nových čtyřdobých motorů o obsahu 250 a 400 ccm. Motory byly hotovy v roce 1986 a podvozky měla dodat Jawa. Po prvních jízdních zkouškách čtyřstovky v podvozku Jawa, upraveném pouze designově do podoby cestovního endura a přezdívaného v Jawě „hrbáč“, se vedoucí projektu, inženýr Pudil, rozhodl pro stavbu vlastního šasi.

Původně konkurenční podniky Jawa a ČZ byly v padesátých letech donuceny k výrobě „Jednotné řady“ motocyklů Jawa-ČZ, což nesvědčilo hlavně obsahům 125 a 175 ccm, především pro vysokou hmotnost.