Začněme klasikou, menší a jednodušší sedmsetpadesátkou. Tento motocykl se opravdu svým designem, konstrukcí i výkonem jen padesát koní řadí mezi klasické motocykly, což ale ve dnešní době není handicap, zejména u firmy s historií, tradicí a početnou obcí fanoušků značky, jakou má Moto Guzzi. Krátkozdvihové odpružení, a tedy nutně poměrně tvrdé, pro zadní kolo se dvěma klasickými pružícími a tlumícími jednotkami, by milovník klasiky možná prohlásil za sportovní, ale motocykl při sportovní jízdě vykazuje až přílišnou citlivost na nerovnosti v zatáčkách. Nelze ovšem tvrdit, že by trochu ostřejší jízda motocyklu nesvědčila. Sice musíte častěji řadit, ale svezení je to i tak velmi příjemné.
Když ji pořádně roztopíte na delší trase a přitom párkrát vyzkoušíte, kam dosáhne ručička tachometru při jízdě naplno – je to kousek nad 170 - tak po zastavení vydávají chladnoucí výfuky tak efektní praskavé zvuky, že jsem se poprvé k motorce vrátil, abych si to poslechl zblízka, podruhé jsem po příchodu ke kamarádovi nechal otevřít okno ve druhém patře a slyšeli jsme to až tam. Docela legrační efekt, samozřejmě nijak na závadu.
Jediná přední brzda je naprosto vyhovující – jasný příklad, že i pro obsah 750 ccm může funkčně stačit jeden kotouč, motocykl ale bez pravé přední brzdy vypadá na dnešní zvyklosti poněkud neobvykle. Zadní brzda je dost citlivá, pro ostřejší jízdu je dobré si na ni napřed raději trochu zvyknout.
Je jisté, že model Breva 750 byl konstruován s ohledem na dosažení co nejnižší prodejní ceny. Přesto ale celková kompozice motocyklu velmi dobře zapadá do tradice značky a nic není odfláknuté, zejména z hlediska designu. Třeba takový detail páky zadní brzdy, k tomu odlitek držáku stupaček, vše pochopitelně z hliníku, a za odlitkem decentně skrytá veškerá mechanika včetně brzdové pumpy, to je parádní kousek, hodný italských mistrů designu. Žádná čouhající nádobka, ani hadička, nebo něco podobného. Designové nedokonalosti se prostě u Guzzi zřejmě nevyskytnou ani u nejlevnějšího modelu, který je po zlevnění v nabídce nyní za 199 tisíc korun.

A co jedenáctistovka?
Jak ji charakterizovat ve srovnání s menší sestřičkou? Jde to i jedním slovem: noblesa. Přitom to není žádný sporťák, ale hodný a poslušný motocykl. Už designové prvky a pohled na bohatší přístrojovou desku hned posouvají vaši mysl o stupínek výše. Otočíte klíčkem a palubní počítač vám představí zřejmě všechny funkce, na jaké se u cestovních motorek zatím přišlo.
Zatímco zavilí guzzisti cedí mezi zuby, že to je ta správná motorka pro pořádného chlapa a já jim dávám plně za pravdu, dodávám k tomu překvapivě: je to ta pravá motorka i pro začátečníka. Ona se totiž chová velmi poslušně, neprovede vám nic záludného ani trucovitého – třeba do zatáčky ji pošlete snadněji a přesněji než sedmsetpadesátku, která je sice o šedesát kilogramů lehčí, ale ve váze to prostě není. Je to v úplně novém podvozku a určitě si zvláštní pochvalu zaslouží rozložení váhy a řešení zadní kyvné vidlice s centrálním odpružením zadního kola.
Už při takovém tom prvním seznamování s podvozkem, když na přímém úseku rozkýváte motorku pravá levá, jako když závodníci ohřívají pneumatiky, překvapí Breva 1100 tím, co si nechá líbit, a jak jistě se na ní přitom cítíte. Je to pohodlný cesťák, který vybaven na pohled celkem neutrálním plexištítkem vám bez problému umožní občas mírně překročit i dvěstěkilometrovou rychlost, aniž byste museli zatínat krční svaly.
Takže po svezení na obou strojích jsem pochopil, že ta opěvovaná Breva je určitě jedenáctistovka (jak se ostatně dalo čekat), ale za výkonovou rezervu, kterou při svých cestách možná uplatníte jen občas, lepší podvozek a více designových a elektronických vychytávek zaplatíte o 150 tisíc korun víc. Moc hezké jsou ale obě a obě také poutají pozornost kamkoli přijedete. Guzzi je prostě osobnost.