Jawa 400

Odtajněná Jawa

21.09.2013 - Vyšlo v čísle 27
Poslední náročný pokus o vývoj zcela nového dvoudobého dvouválcového motoru Jawa proběhl ve druhé polovině osmdesátých let a vznikla výkonná, vzduchem chlazená čtyřstovka s pětistupňovou převodovkou. Šance na její uvedení do výroby ale byly ještě méně pravděpodobné, než tomu bylo u většiny zamýšlených cestovních motocyklů, vyvíjených ve VVZ Jawa v průběhu několika předchozích desetiletí.

Jawa neměla čím oslovit náročnější trhy cestovních motocyklů už v sedmdesátých letech, poslední důstojnou pozici značky se snažily udržet modely Californian 250 a 350. Následující orientace výroby na jediný model (634), postačující pro nenasytný trh v Sovětském Svazu, stlačila značku Jawa hluboko pod úroveň výrobců, udávajících světové trendy v konstrukci motocyklů.
Velká česká značka pozitivně bodovala na západ od našich hranic už pouze svými soutěžními speciály, vyráběnými ve Výzkumném a vývojovém závodě Jawa v Praze – Strašnicích. Celosvětově excelovaly ještě plochodrážní motocykly z Divišova, ty ale nesly značku Jawa namísto původního označení ESO nuceně, zásahem komunistické direktivy.
Pokud nechtěla Jawa dopustit rozpad téměř celosvětové sítě svých prodejců, bylo nutné co nejdříve uvést na trh ne jeden, ale několik nových modelů cestovních motocyklů. Po desítky let stále jen omezeně inovovaný dvouválec 350 ccm už dávno přestal být pro své technické parametry v rozvinutých zemích zajímavým artiklem a jeho omezený export tím směrem umožňovala jen nízká prodejní cena. Velkosériově vyráběná třistapadesátka stále ještě s litinovými válci sice měla od roku 1973 nový a konečně už tuhý, jenže bohužel příliš těžký dvojitý rám. Podobné motocykly konkurence úspěšně vytlačovala z náročnějších trhů, bylo tedy zapotřebí se ohlížet po výrazně modernější náplni výrobního programu.
Proto byl ve studii rozvoje oboru jednostopých motorových vozidel, vypracované koncem roku 1979, navrhován kromě nového dvoudobého dvouválce také vývoj jednoduchého čtyřdobého motocyklu s typovým označením 822 a s motorem 250 ccm OHV. Ten měl být v osmdesátých letech vyráběn spolu se zamýšlenými dvoutakty 125, 250 a 400 ccm. V téže době přitom zároveň probíhal nejen vývoj, ale už také jízdní zkoušky těžšího motocyklu se čtyřdobým plochým dvouválcem 420 a 500 ccm (modely 821 a 824).

 

Nezdařený pokus o čtyřstovku

První projekt vývoje nového dvoudobého dvouválce se zdvihovým objemem 350 nebo 460 ccm (modelová označení 637 a 630) a s pětirychlostní převodovkou, skončil v sedmdesátých letech fiaskem. V Jawě se poté pro třistapadesátku, stále dobře prodejnou na uzavřených trzích států socialistického bloku, rodil nový, konečně celohliníkový motor, model 638. Zároveň byl v roce 1979 zahájen vývoj odvozeného dvoudobého dvouválcového motoru o objemu 400 ccm s kapalinovým chlazením a pětistupňovou převodovkou, která byla vyvíjena i pro model 638. Motocykl měl být vybaven bubnovými brzdami o průměru 180 milimetrů.
Vznikly postupně dva prototypy, byly ale vybaveny pouze čtyřstupňovou převodovkou a zabudovány do upravených sériových podvozků s brzdami o průměru 160 milimetrů. První byl zkoušen od června 1981 do srpna 1982 a výsledky zkoušek nebyly uspokojivé ani z hlediska výkonu, ani nevyhovovala funkce kapalinového chladícího systému. Problémy byly i s nedostatečnou funkcí spojky.
V březnu 1983 byl do zkoušek předán další kus, tentokrát již s nuceným oběhem chladící kapaliny. Motor měl výkon 19,7 kW/5500 ot/min., maximální rychlost motocyklu byla 123 km/hod. Při výkonu jen o málo vyšším proti sériové třistapadesátce byly zkušebními jezdci kritizovány vysoké vibrace řídítek a opět špatná funkce spojky. Vývoj byl ukončen proto, že nepřinesl žádná výrazná pozitiva proti novému modelu třistapadesátky 638, který v sériové
výrobě mezitím nahradil dříve vyráběný model 634.
Navíc už byly té době připravovány výrobní dokumentace pro nový projekt jednoválcové čtyřdobé dvěstěpadesátky a dvoudobé dvouválcové čtyřstovky, tentokrát neodvozené od motoru 638. Tyto motocykly měly vzniknout společně.

 

Malý čtyřtakt

V roce 1982 byla zařazena do plánu technického rozvoje jednoválcová dvěstěpadesátka se čtyřdobým motorem, s variantami rozvodu OHV i OHC. Společně s konstrukcí motoru bylo zadáno i externím průmyslovým výtvarníkům řešení designu pro modely cestovního endura a užitkového motocyklu. Kromě nových designových návrhů a pohonné jednotky jednoválcové dvěstěpadesátky s rozvodem OHV vznikl i odlehčený podvozek s jednou přední rámovou trubkou.
Cílem bylo vyvinout lehký motocykl středního výkonu s vysokou životností a malými provozními náklady, který měl rozšířit sortiment motocyklů Jawa kolem roku 1988, ve stejné době, kdy se měla v závodě IŽMAŠ v SSSR začít vyrábět Jawou zkonstruovaná pětistovka OHC s protilehlými válci.
Podle harmonogramu ze začátku roku 1983 měly být zkoušky funkčního vzorku ukončeny v roce 1984, zkoušky prototypu v polovině roku 1986. Motor konstruoval Pavel Šváb, výpočet rozvodu byl zadán Ústavu pro výzkum motorových vozidel a řešitelem konstrukce podvozku byl Ing. Jiří Kubínek. Parametry dvěstěpadesátky s motorem OHV a s pětirychlostní převodovkou byly stanoveny takto: výkon 14 kW při 7800 ot/min, spotřeba 3,4 l/100 km, podvozek měl být vybaven přední kotoučovou brzdou a litými koly s ocelovými ráfky podle patentu Jawa.
Bylo plánováno, že po zavedení do sériové výroby bude vyráběno 130 tisíc motocyklů ročně, s předběžně stanovenou maloobchodní cenou zhruba 11300,- korun. K tomu se předpokládaly investice 430 milionů korun pro výrobu motorů a 190 mil. korun pro výrobu podvozků. Nakonec byly dokončeny jen dva funkční vzorky, z nichž jeden najezdil celkem 63 tisíc kilometrů a ukázalo se, že to opravdu mohl být velmi perspektivní, spolehlivý a úsporný stroj.

 

Výkonný dvoutakt

Zároveň byl v konstrukci spuštěn další, návazný projekt. U letitých odběratelů motocyklů Jawa byla značka známá a mnohde i oblíbená díky jednoduchému dvoudobému dvouválci. Proto byl opět, již potřetí, zahájen vývoj nového dvoudobého dvouválcového motoru.
Čtyřstovka ale tentokrát neměla mít vazbu na vyráběný model 638, nýbrž na zmíněnou čtyřdobou dvěstěpadesátku, jejíž funkční vzorek v té době jezdil zkoušky. Unifikace se přitom týkala nejen podvozků, ale i pohonných jednotek. Použití shodné spojky, převodovky a řazení bylo možné proto, že nároky slabšího čtyřtaktu a výkonnějšího, ale plynuleji, bez rázů pracujícího dvoutaktu jsou na tyto skupiny podobné. Byla to slibná cesta k realizaci myšlenky na snížení sortimentu vyráběných, a také v servisech skladovaných dílů pro dvě odlišné pohonné jednotky.
Předpokládala se montáž obou motorů do podvozků v různých designech, se záměrem pořídit jejich kombinacemi širší řadu motocyklů buďto s klidným a úsporným čtyřtaktem, nebo s ostrým dvoutaktem s vyšší spotřebou. Obojí pak mělo být postupně zavedeno do výroby v designových verzích od motocyklů sportovních silničních po cestovní enduro. Myšlenka to byla jistě dobrá, realizace se ale nedočkala. Vznikly jen funkční vzorky základních provedení motocyklů a výkresy a modely designových návrhů pro jejich další verze.
Pozoruhodné je, že snad pro oblibu dvoudobých dvouválců Jawa u jejich největšího odběratele byla nakonec mnohem větší pozornost věnována vyvíjeným dvoutaktům. Čtyřdobé dvěstěpadesátky byly vyrobeny v roce 1985 jen dvě, navíc s téměř totožným designem a bez výrazného zázemí náhradních dílů. K jízdním zkouškám byl přitom využit pouze jeden kus, druhý sloužil v tehdy obvyklém stylu Potěmkinovy vesnice jen k prezentacím na výstavách.
Proti tomu vývojem dvoudobé čtyřstovky se v konstrukci zabývali déle a intenzivněji. Postupně byly postaveny tři motocykly s odlišným designem a všechny jezdily zkoušky. Bylo vyrobeno také ještě nejméně pět motorů a mnoho dílů navíc.
Také na konstrukci dvoudobého motoru měl nejvýznamnější podíl konstruktér Pavel Šváb, který přitom v roce 2001 (už po likvidaci VVZ Jawa Strašnice) při rozmluvě o tomto projektu prohlásil, že ani on, a nejspíš ani nikdo jiný nepředpokládal, že by se tento projekt dočkal realizace v sériové výrobě. S časovým nadhledem zlehčil situaci onoho období: „My jsme si tu jen tak hráli a Týnec chrlil třistapadesátky, na tom se těžko mohlo něco změnit.“

 

Vývoj nového dvoutaktu

Motor Jawa 400, model 630 z druhé poloviny osmdesátých let, byl konstruován volnou rukou bez povinnosti využít díly, skupiny a technologie z tehdejší sériové výroby. Válce z lehké slitiny měly zalisovanou litinovou vložku, k motorové skříni byly připevněny každý čtyřmi svorníky. Rozteč válců 96 mm, dva pístní kroužky. Později se připravovala i modernější verze s pracovní plochou celohliníkových válců upravenou technologií Nikasil (dodavatel ČZ Strakonice). Ty byly na jeden zkušební motor namontovány až v dubnu 1990 a zkouška proběhla s pozitivním výsledkem. Byl naměřen výkon 24,3 kW při 6000 ot/min. Bylo to ale v době, kdy byl vývoj motoru 630 již ukončen. Úvahy o variantách s kapalinovým chlazením a s vyvažovací hřídelí zůstaly jen na papíře.
Protože konstrukce vycházela z předpokladu společné výroby se čtyřdobou dvěstěpadesátkou, bylo navrženo co nejvíc shodných prvků: celá převodovka kromě vstupní hřídele, mechanizmus řazení a spojka, lišící se jen počtem lamel. Výkresová dokumentace k motoru byla zpracována v roce 1984. Podle kusovníků z výroby mohlo být vyrobeno až deset motorů, všechny ale nebyly zkompletovány. V roce 1986 byl zahájen vývoj dvou verzí podvozku pro tento motor. Konstrukčně blíž k dosavadní sériové výrobě byl tzv. těžký podvozek se dvěma rámovými trubkami vpředu, byl uvažován i pro připojení sidecaru. Pro jízdu sólo a pro sportovněji směrované verze byl vyvinut „lehký“ podvozek, vpředu s jednou rámovou trubkou.
S ohledem na hygienický předpis pro hladinu vibrací bylo zvoleno upevnění pohonné jednotky motoru 630 do rámu přes silentbloky. Pro motor bez vyvažovacího mechanizmu nebylo jiné cesty k plnění našich tvrdých limitů pro vibrace, kterým v tehdy provedených porovnávacích zkouškách nevyhověly například ani motocykly Yamaha RD 350 LC a Gilera 200 T4.
Předpokládaný atypický způsob uložení motoru v rámu byl zohledněn už při návrhu motorové skříně, jejíž zadní uchycení bylo pro kompenzaci síly, přenášené řetězem na zadní kolo, řešeno čtyřmi silentbloky umístěnými ve směru osy motocyklu a uspořádanými do čtverce co možná nejdál od sebe. Vpředu byla motorová skříň uložena v dalších dvou silentblocích.
Protože pohonná jednotka tím získala určitou nežádoucí volnost, musely být pomocí dalších silentbloků připevněny k rámu i tlumiče výfuků. Podle vyjádření zkušebních jezdců byly vibrace pod úrovní sériové třistapadesátky, ale ani tak se nakonec nepodařilo dosáhnout hodnot, splňujících tehdy platné, příliš tvrdé československé předpisy.
Ty ale neplatily pro export, na některé trhy by bývalo bylo možné motocykl dodávat i bez silentbloků a u nás měla vozidla běžně výjimky. Vývoj proto probíhal dál, motocykly jezdily zkoušky a předběžně se již uvažovalo o kontraktech. Při jednání o ceně motocyklu s tuzemským prodejcem – Mototechnou, byla v roce 1987 stanovena maloobchodní cena pro základní model 630-0 na 12 810 korun, předpoklad odbytu v ČSSR byl odhadnut na 1000 kusů ročně. Exportér PZO Motokov předpokládal roční prodej 25 000 kusů v socialistických zemích a 4 000 kusů v nesocialistických zemích. Požadovaná úroveň techniky pro majoritní odběratele byla zřetelně naznačena monopolním exportérem. Pro poměrně výkonnou čtyřstovku, která měla být vyráběna od roku 1990, doporučoval Motokov pro socialistické země verzi s přední brzdou bubnovou!

 

Funkční vzorky

První kus byl postaven v lehkém rámu, převzal cestovní design vytvořený původně pro čtyřdobou dvěstěpadesátku, dostal elegantní černobílé lakování s červenou linkou a byl zapsán v knize prototypů dne 16. 2. 1987. Vyvíjená kotoučová brzda nebyla ještě k dispozici, přední kolo proto prozatímně dostalo brzdu Girling. Ta nebyla předmětem zkoušek, ale hodnocena byla pozitivně. Na tomto motocyklu bylo zkoušeno zavěšení motoru pevné i v silentblocích a bylo prováděno měření vibrací stupaček a řídítek. V případě řídítek se dokonce podařilo hygienický předpis splnit, u stupaček se řešení nenašlo. Při měření hluku motocykl předpisům vyhověl.
Poté byl od 3.4.1987 do 21.11.1987 podroben životnostní zkoušce, při které najel 35000 kilometrů. Že to nebyly jízdy na výlet, je patrné ze spotřeby paliva během zkoušky. Padlo na ni 3260 litrů benzínu, což představuje průměrnou spotřebu 9,3 litru. To ale nebyl parametr, který by mohl ohrozit případný export do SSSR.
Při zkoušce byla prokázána vyhovující životnost dílů motoru i podvozku. Také subjektivní hodnocení jezdců byla pozitivní, výhrady se týkaly většinou snadno odstranitelných vad. Po demontáži motoru byly shledány válce i písty bez příděr a jen malé vrstvy úsad. Vůle a opotřebení dílů motoru, spojky i převodovky odpovídaly kilometrovému proběhu.
Až v prosinci 1988 byl vyroben druhý motocykl, k jehož stavbě bylo použito „těžké“ šasi sériové třistapadesátky, modelu 638, vizuálně odlišné jen upevněním nového motoru a výfuků na silentblocích. Na téměř sériovém podvozku byl v tomto případě kromě prototypového motoru zkoušen i prototyp kotoučové brzdy Jawa.
Následoval třetí motocykl, který dostal opět lehký rám a odlišný, nový design s vysokou nádrží a s předpokládaným zařazením do kategorie cestovní enduro. Podvozek byl původně vyvíjen pro čtyřdobý motor, ten do něho ale nebyl nikdy zabudován. V prototypové knize byl motocykl zapsán s datem 25. 10. 1989, společně s dalšími čtyřmi motory určenými pro zkoušky na brzdě a pro různé úpravy (verze se dvěma karburátory, změna na karteru pro prodloužení dráhy startovacího segmentu atd.).
Třetí motocykl najezdil ve zkouškách 7500 kilometrů. Z toho je patrné, že ještě koncem roku 1989, kdy byl projekt čtyřtaktu 250 ccm již ukončen bez vyhlídky na sériovou výrobu, to vedení vývoje snad stále ještě myslelo s novým dvoutaktem vážně. Poslední designová verze si pro vysokou nádrž vysloužila od zaměstnanců vývoje přízvisko „hrbáč“.
Ze všech popsaných modelů a fází vývoje se nakonec do sériové výroby promítlo pouze designové řešení, realizované u funkčních vzorků čtyřdobé dvěstěpadesátky a prvního kusu čtyřstovky. Stalo se později základem pro modernizaci sériové třistapadesátky, pro její převlek z modelu 639 na model 640.

 

Byla šance?

Při pohledu na projekt zúženou optikou tehdejšího českého motoristy, odkázaného výhradně na tuzemské výrobky, musela vypadat výkonná čtyřstovka s pětirychlostní převodovkou jako úžasný krok vpřed.
Dnes, s odstupem doby, je možné celý projekt zhodnotit v souvislostech širšího pohledu na celosvětový sortiment motocyklů dostupných na počátku devadesátých let, tedy v době, kdy se relativně uvažovalo o zavedení modelu 630 do výroby. Obrovskou konkurencí hnané trendy už posouvaly konstrukci motocyklů dál, a tak závěr ze srovnání není bohužel pro značku Jawa příliš lichotivý. Tehdy už muselo být jasné, že koncepce dvoudobého motoru s rozvodem pístem neměla v této obsahové kategorii dlouhodobé perspektivy. Míněno samozřejmě z hlediska zájmu ve vyspělých zemích, nikoli z úhlu zohlednění faktu, že nosným programem značky Jawa jsou ještě deset let po našem vstupu do EU dvoudobé třistapadesátky, které před oněmi deseti lety zmizely z domácí nabídky proto, že jejich prodej ve státech EU nepovolují emisní normy.

 

Podvozek

Pro detailnější rozbor rozdělme motocykl na podvozek a na pohonnou jednotku. Z důvodu technologického zázemí firmy bylo jen stěží možné konstrukčně výrazně odlišit podvozek od v té době vyráběné sériové třistapadesátky. Inovaci vyžadovalo především odpružení a jinde běžná přední kotoučová brzda v Jawě teprve procházela vývojem.
K diskuzi tedy zůstává hlavně design. Ten se nečekaně rozmáchl do tří odlišných verzí, realizovaných dokonce na dvou různých rámech. Kombinace výkonného motoru v těžkém podvozku, využívajícím co největšího počtu komponentů z probíhající sériové výroby, byla určena pro majoritního, méně náročného odběratele. Modernější a sportovněji vyhlížející verze s lehčím podvozkem zas měly vyšší šanci na náročnějších trzích.
Přestože přelom osmdesátých a devadesátých let už dávno nebyl dobou, kdy by bylo možné pro jinou kategorii motocykl odlišit jen změnou designu, byl patrně i tento cíl neuskutečnitelný. Suma rozmanitosti dílů vyvíjených podvozků natolik významně překročila rozsah toho, co Jawa do té doby produkovala, že bylo obtížné uvěřit v možnost realizace projektu. Ten přitom byl minimem, nezbytným k pokusu o oživení zájmu o cestovní motocykly Jawa.
Šance prosazení investic pro možnost výroby nejen motorů, ale i různých podvozků a povrchových dílů byly minimální. Nikdo netušil, že se blíží konec komunistické éry a vedení podniku, ukolébané nekonečnými objednávkami až nevyrobitelného počtu třistapadesátek zastaralé koncepce, předpokládalo i další odbyt motocyklů především v Sovětském Svazu. Podle konzultací s několika tehdejšími pracovníky vývoje byl jimi projekt i z těchto důvodů už dopředu chápán jen jako další slepá ulička.

 

Motor

Zajímavější než podvozek je pochopitelně pohonná jednotka. Zde narážíme hlavně na dvoudobý motor, od kterého ve srovnatelných kubaturách celý svět už nějakou dobu ustupoval. Proti tomu obvyklé nároky splňovala robustní pětirychlostní převodovka a bez komentáře zatím ponechme obtížné startování nožní pákou.
Z hlediska možné realizace výroby narážíme především na potřebu vysokých investic do výrobního zařízení pro díly nového motoru. Pro velkosériovou výrobu odlitků, výkovků a pro obrábění všech dílů by se jednalo o částku, kterou by snad bývalo bylo možné pokrýt ziskem z motocyklů masově exportovaných na hladové trhy socialistických států. Penězi, které odtud ale přicházely, nemohl tehdy výrobce podle svého uvážení disponovat. Putovaly do státního rozpočtu, a teprve odtud byly přerozdělovány pro rozvoj firem.
Pro perspektivu devadesátých let přitom degradoval dvoudobý motor spolu s nedostatečnými parametry podvozku tento projekt mezi ty, které přišly pozdě. Proti velkosériově vyráběné třistapadesátce to byl sice značný krok vpřed, jenže svět byl už o několik dalších kroků dál. To samozřejmě nebylo našim konstruktérům utajeno a odtud jistě pocházela i vysoká míra despektu, který před lety provázel výpověď konstruktéra Pavla Švába. Dobře si uvědomoval, že šance na sériovou výrobu pohonné jednotky byla minimální. Byl také značně rozladěn z mnoha jednání s potenciálními subdodavateli dílů, jejichž výrobu a někdy i vývoj se Jawa snažila zadat.

 

Socialistické hospodářství

Jednání pro zajištění výroby většiny dílů probíhala obtížně a vyhlídky na spuštění výroby nového motocyklu byly proto neakceptovatelně vzdálené. O vlastní novou motorárnu v Praze na Pankráci přišla Jawa v roce 1964, budovy byly předány ČKD Polovodiče a výroba motocyklových motorů Jawa byla převelena k dřívějšímu konkurentovi, do ČZ ve Strakonicích. Tam zájem o výrobu nových motorů pro značku Jawa nebyl, a tak jen o jednáních, směřujících k nalezení jiného dodavatele velkých sérií motocyklových motorů by se dal napsat dlouhý článek.
Karburátory pro nové dvoudobé i čtyřdobé motory vyvíjel Motor v Českých Budějovicích. Přední kotoučová brzda byla již delší dobu zkoušena na sériovém motocyklu Jawa 638, její výroba byla zamýšlena u subdodavatele. Pro novou řadu cestovních motocyklů bylo také počítáno s použitím elektrických startérů, elektronických palubních přístrojů a litých hvězdicových středů kol s montovaným ocelovým ráfkem. To byly komponenty, pro něž už vůbec nebylo možné v socialistickém Československu najít výrobce.
Doprošování se výrobců vypadalo i tak, že v únoru 1988 byly do slévárny v Žiaru nad Hronom odeslány výkresy několika alternativ litých kol s tím, že mají sami vybrat provedení, které budou schopni a ochotni vyrábět. Přitom se jednalo o zakázku na deset tisíc odlitků, s vyhlídkou pravidelných objednávek po čtyřiceti tisících kusech ročně. Optikou dnešního pohledu na podobnou zakázku spolu s faktem, že Jawa v té době patřila mezi velmi seriozní odběratele, zní odmítnutí takového kontraktu naprosto neuvěřitelně. Relativní možnost náběhu výroby nových modelů tak byla odsouvána do let, kdy by již měl výrobce uvádět na trh nějaký další, opět modernější motocykl.
Modely 630 a 822 byly odloženy s konečnou platností až v roce 1990, kdy po pádu socializmu skončila éra prodejů libovolného množství vyrobených motocyklů na již neexistujícím trhu socialistických států. Vedení podniku tehdy cítilo větší šanci při spuštění výroby modernějších motorů využitelných pro komerční i sportovní motocykly, a tak v té době už najížděly zkušební kilometry jednak funkční vzorky nových jednoválcových čtyřtaktů 350 a 420 ccm (model 823) s rozvodem OHC, jednak kapalinou chlazená dvoudobá dvěstěpadesátka (model 593 – viz str. 60). Ta jediná se nakonec v omezené míře sériové výroby přece dočkala.

 

Svezeníčko na jawce

Pro tento testík a pro co nejkompletnější představení celého projektu jsem rozpohyboval všechny tři existující motocykly, přestože nejpodstatnějším rozdílem mezi nimi je jen design.
Je to Jawa – není to Jawa? Dvoudobý dvouválec ano, Jawa také, zvuk je ale zcela jiný i přes navenek běžné sériové výfukové tlumiče – je poněkud ostřejší. A akcelerace? Ta je na cestovní Jawu nevídaná. Je to opět známá Jawa, vcelku funkční a do ruky dobře padnoucí motocykl s takovým jakýmsi jawáckým odpružením, jezdit se s ním dá. Zato motor, to je jiná písnička! Točí se mnohem ochotněji, odpich jako hrom (pokud si člověk v duchu stále opakuje, že sedí na Jawě), svěží zvuk je podpořen i ozubenými koly primárního převodu. První cesťák Jawa, který se samozřejmostí zvedá přední kolo nad silnici jen přidáním plynu. To jsem si s potěšením užíval, takže pocit z Jawy úplně neskutečný.
Zároveň to ale byla situace, při které se dostavily smíšené pocity. Stačilo v hlavě vypnout značku Jawa a vsugerovat si, že sedím na motocyklu, který byl zamýšlen pro výrobu v devadesátých letech. V tu chvíli se z piedestalu do té chvíle dominantního parametru začaly koňské síly vytrácet a na jejich místě se začala usazovat kila neohrabaného kovu.
Podobných motorek od všech možných výrobců z posledních tří desetiletí, od dvěstěpadesátek po půllitry, jsem trochu pojezdil, a tak mi při globalizačních myšlenkách ta úžasná Jawa v rukách nějak zestárla. Prostě o deset let dřív by svými parametry mezi světovou produkci asi ještě poměrně zapadla, ale v devadesátých letech taková třipade až čtyřstovka z Itálie nebo z Japonska... ty už byly o hodně dál. Pokud by bývala tahle Jawa měla alespoň pár let trochu excelovat, tak start výroby asi tak v roce 1975…?
Je to smutné, ale je to tak. Výkon, váha, obratnost, k tomu míchání oleje do paliva, startování jen nohou, spotřeba… Konečně ani zavěšení motoru i s výfuky, řešené viklacími a nevzhlednými silentbloky, nepřispívá k celkově pozitivnímu dojmu. Pravdou je, že proti sériové třipade jsou vibrace dost zatlumeny, jenže za cenu ohavných prvohorních gumových špalků!
Tak jsem tak přemýšlel, jezdil a hrbatá začala trochu zlobit, přestával pálit levý válec. Vlastně skoro přestal. Jen občas se na chvilku chytil, asi něco v elektrice. Řekl jsem si ale, že pro potřebných pár fotek to odjedu, půl druhého válce že postačí a na závadu se podívám později. Že zazlobí motorka, vytažená po více než dvanácti letech přece není divu.
To jsem ale netušil, že se projeví ještě další závada – občas se začal zasekávat plyn, samozřejmě při vytočení naplno. Podle jednoho ze základních Murphyho zákonů se pochopitelně obě závady vhodně doplňovaly tak, že když šel motor jen na jeden válec a já proto držel plný plyn abych aspoň trochu jel, chytil se i druhý válec a plyn v tu chvíli zůstal viset. Kombinace to byla někdy skoro vražedná, a tak jsem měl možnost si opravdu naplno užít výkon, který se podařilo vtělit do tohoto stroje. Je v takové chvilce ukrutný, motorka skoro nezkrotitelná. A to je zas příklad, jak funguje teorie relativity.
Motor vznikl ještě za vlády komunistů a je jisté, že pokud by se tahle motorka bývala dostala do výroby v onom socialistickém skanzenu, byl by to sen. Dopadlo to ale mnohem lépe. Skanzen skončil a funkční vzorky tehdejší techniky skončily tam, kam patří - v muzeu.

Honza Čejchan foto: Pavla Kořenářová a archiv